Основатели компании «Анвир» Анатолий Рудов и Дмитрий Леонтьев дают интервью

Для того, чтобы не просто предложить существующему рынку новый продукт, а, по сути, начать создание нового сектора рынка, требуется огромная смелость и уверенность в востребованности предложения. Ну и конечно, необходим профессионализм. У компании «Анвир» всего этого оказалось в избытке. И благодаря этому рынок прицепов для путешествий в России уже существует интервью с основателем компании «Анвир» Анатолием Рудовым и Дмитрий Леонтьев.

— Анатолий, расскажи, как возникла идея запяться производством внедорожных прицепов? Ведь для России такой бизнес является, мягко говоря, нестандартным.

Я большой любитель путешествий на своем автомобиле. А когда имеешь внедорожник и используешь его по прямому назначению, маршруты и точки стоянок зачастую сильно отличаются от того, что может предложить «Атлас автомобильных дорог». И это требует определенной подготовки. Оказавшись к вечеру; например, на 6epeiy живописного озера в десятках километров от цивилизации, достаточно тяжело насладиться закатом, когда не знаешь, чем ты будешь ужинать и где ты будешь спать.

Если с едой все понятно проблема решается автохолодильником и газовой плитой, то со спальным местом не вес так однозначно. Я опробовал все варианты: палатку на земле, палатку на крыше автомобиля, салон машины, и в какой-то момент понял, что мне просто надоело туда-сюда перетаскивать вещи и походные принадлежности. Стало ясно, что самым удобным приспособлением будет прицеп, совмещающий в себе спальню, кухню, душ и хранилище для снаряжения и вещей.

— Неужели никому до тебя это не пришло в голову?

Идея не нова. Такие прицепы уже давно представлены на рынках Австралии и Америки. В Австралии, например, в год продается более двадцати тысяч внедорожных прицепов и караванов. У нас же все это развито на уровне споров но поводуг того, нужен ли прицеп в экспедиции или не нужен. И, как правило, больше всех в этих спорах участвуют «теоретики», сидящие перед монитором компьютера и делящиеся своим «авторитетным» мнением с интернет-аудиторией, что, мол, такой прицеп будет только «якорем», и строить его нет никакого смысла.

Но, как говорится, чтобы рассуждал» об устрицах, нужно их хотя бы раз попробовать, и десятки тысяч практиков, австралийцев и американцев, не могут ошибаться, по крайней мере, в этом вопросе. Побывав на различных международных выставках, посвяшениых этой тематике, я понял одно нужно делать.

— А не проще ли было бы импортировать готовые изделия?

В России данная ниша не представлена ни одним иностранным производителем и, если честно, вряд ли когда-либо будет представлена. Учитывая тот факт, что производство таких прицепов расположено в основном в (‘IIIА и Австралии, а цена, например, австралийскою прицепа средних размеров с кухней, душем и туалетом на его родине колеблется от S50.000 до $70.000, в Россию его вряд ли кто повезет: транспортировка и растаможка существенно прибавят к конечной стоимости.

— Как-то дороговато…

Ты не первый, кто об этом говорит. Но даже обычные «дорожные» караваны, когда новые, совсем недешевы и сравнимы по цене с хорошим автомобилем, а ведь изготовлены они из сэндвич-панелей и особой прочностью не отличаются.

Если опять же обратиться к гуру внедорожного каравапостроения, то каждый прицеп это всегда ручная сборка, здесь никаких роботизированных линий не предусмотрено.

Основатели компании «Анвир» Анатолий Рудов и Дмитрий Леонтьев дают интервью

— Вернемся к бизнесу. Как был создан первый прототип?

Нам в некотором роде повезло. К тому времени, когда мы задумались над темой изготовления прицепов для оффро-уда, а это был 2010 год, краснодарские ребята из компании «Мадагас карские пи нгви ны » построили несколько своих внедорожных прицепов, но никак не могли их продать. То есть производство-го они наладили, а о реализации не подумали. Мы им помогли с продажей прицепов и взяли данную разработку за основу, а потом процесс было не остановить.

Любому новому изделию необходима реклама. Мне пришлось поднять все свои связи с журналистами и блоггерами, инициировать статьи в профильных внедорожных журналах, разместить информацию на оффроуд-форумах в интернете. Вышел даже на телевидение, 1$ частности на канал «Россия 2», и начал показывать прицепы на выставках «Охота и рыбалка», «Caravan EX»… И заказы пошли!

— Как ты оцениваешь возможный рынок оффроудных прицепов?

— Сложный вопрос. Рынка как такового нет. Мы сейчас только начали его создавать своими собственными руками. В принципе объемы могли бы быть довольно большими. Возьмем, к примеру, пожарную службу в регионах, в сельской местности. Мы можем сделать для них превосходный прицеп целевого назначения со всем снаряжением. Случись пожар, можно подцепить его к первой попавшейся машине и быстро доставить к месту 411. Сейчас в дачных поселках, некоторые из которых тянутся на несколько километров в длину, есть только стационарный пожарный шит, полезность которого крайне сомнительна.

— Есть ли способ убедить в этом генералов МЧС?

Ну, по кабинетам ходить никто не собирается, потому что на всех чиновников просто не хватит времени. МЧС — это лишь часть возможного рынка, а сфера применения прицепов поистине огромна.

Посмотрим на дорожные службы. Сейчас они эксплуатируют большие грузовики, что не рационально но многим параметрам, в том числе и по расходу топлива. Мы могли бы предложить прицепы, которые служили бы не только средством транспортировки их оборудования, но и местом его хранения. Так во многих сферах: Мосводоканал, медицинская служба, спасатели, связисты… Я не смогу всех лично обойти, поэтому мы делаем ставку на участие в выставках.Основатели компании «Анвир» Анатолий Рудов и Дмитрий Леонтьев дают интервью

— Еще раз вернемся к твоему бизнесу. Какие понадобились сертификаты, трудно ли было их получить?

Сначала мы получили в НАМИ международный сертификат WMI, что дало нам возможность ставить свои VIN-номера. После понадобшюсь еще три месяца, чтобы оформить «Одобрение типа транспортного средства».

— Насколько я знаю, «Анвир» постоянно разрабатывает новые модели прицепов. Сколько времени уходит на подготовку нового изделия?

От идеи до готового продукта проходит примерно полгода. Идеи обычно мои. Потом подключается наш дизайнер, затем и конструктор, владеющий технологией 3D-моделирования. Сейчас мы готовим одноосный прицеп на полторы тонны с подъемной крышей и вторым «спальным» ярусом. Австралийцы делают аналогичные, но у них в подъемных крышах используется мягкая ткань, а мы разрабатываем модель из толстых панелей, способных переносить сильные морозы, снег, ветер. Адаптируем, так сказать, к российским условиям.

— Есть ли проблемы с комплектующими?

Примерно 60% прицепа это металл. Обработку производят смежники: лазерная резка, гибка, пробивка на станках с ЧПУ, пескоструй ка, порошковая окраска. Из готовых комплектующих — 70% импортных, в частности: оптика, тормоза, шины, солнечные батареи. Из отечественных продуктов мы используем крепеж, уплотнения, композитные панели.

— Есть ли планы захватить часть смежных рынков?

Есть желание сделать легкий грузовой прицеп. Однако в этой нише большая конкуренция: МЗСА, «Трейлер», «Курганские прицепы», «Автос». Правда, у каждого из них есть слабые места, поэтому у нас есть шансы «вклиниться».

— Неужели так трудно сделать обычный грузовой прицеп?

— Здесь огромное количество нюансов. Прежде всего, вес перечисленные выше компании делают прицепы дня асфальта. В качестве внедорожных опний максимум, что предлагается, это «у а зо вс кие» колеса По этого недостаточно. Например, подвеска слишком жесткая, в итоге на бездорожье или на грейдере прицеп сильно трясет. Чтобы автовладельцы на деле почувствовали огромную разницу между обычным и оффроудным прицепом, мы изготовили экземпляр для тест-драйва. Передадим его своим партнерам, занятым в арендном бизнесе голландских караванов. Пена аренды будет приемлемой.

— В Советском Союзе туристических прицепов «Скиф» было продано миллион штук…

Да, я думаю, что и в Российской Федерации аналогичные перспективы сохранились! Нам есть к чему стремиться.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
TRIAL NEWS