Все, кроме музыки в BMW C650 GT и C650 Sport

BMW C650 GT и C650 Sport немцы филигранно просчитали момент выхода на рынок макси-скутеров BMW нового поколения, установив новую планку для всех.

Инженеры BMW Motorrad умеют удивлять! Имея за плечами «годы тренировок» по туристическим и внедорожным байкам, неожиданно для всех баварцы, вот так вдруг, представили миру две новинки в классе макси-скутеров: BMW С650 GT и С650 Sport, создав близнецов по начинке, но лишь родственников по внешности. Компания уже срывала банк выпуском эффектного супербайка BMW S1000RR, доказав, что японские постулаты не так уж и незыблемы.

И вот новой целью стал рынок люксовых болыие-кубатурных макси-скутеров, где правили японские и итальянские модели. Прошлый опыт в области дорогих «диванов» — 125- и 200-кубовые BMW С1 — оказался неудачным. И хоть в тех моделях было множество передовых технологий — крыша, продвинутая система защиты от столкновений, — С1 оказался излишне тяжелым, неудобным в эксплуатации и дорогим в производстве. И вот компания решила войти в реку второй раз. Новые «диваны» С650 GT и 650 Sport отличаются внешне, но по технике идентичны.

Первый, GT, — респектабельный глянцевый щеголь, похожий на 6-цилиндровый флагман мотолинейки BMW. Второй, Sport, — накачанный стероидами городской боец. В плане эстетики лично мне приглянулась туристическая версия — выглядит крупнее и более целостно, потому его я и выбрал на тест. Внешне более кардинальный Sport, на мой взгляд, немного недотянут в дизайне — есть в нем какой-то диссонанс. Детали выполнены на самом высоком техническом уровне, но вместе не вяжутся.

КРУПНЫЙ И ГЛАДКИЙ
Первый вопрос, заданный мной представителю компании при передаче ключей: «Музыка есть?» Ничего удивительного, за время теста я слышал тот же самый вопрос-утверждение минимум четырежды. А «музыки» в С650 GT нет, хотя места для ее установки предостаточно. Перчаточные ящики под рулевой колонкой просто идеальны для размещения двух немаленьких акустических колонок, и еще останется достаточно пространства для самого трЗ-приемника. В повседневной эксплуатации эти емкости оказались малопригодными, так как не закрываются на ключ.

Оставить здесь мобильник или дорогие перчатки? Спасибо. Получается большое пространство, которое сложно использовать по назначению. Версию GT как настоящий «гран туризмо» отличают покатые бока, огромное багажное отделение, широченные сиденья и немалая длина — люксового макси-скутера должно быть много везде. Ветровое стекло увеличенного размера — специальной аэродинамической формы. Дополнительно под стеклом установлены ветроотражатели. В зеркалах светодиодные указатели поворотов. Красота!

Огромный двухместный «диван» (здесь легко разместятся и трое) имеет подпорку спины для водителя и надежные ручки для пассажира. Большой подседельный багажный отсек открывается ключом зажигания. Он обладает объемом около 60 литров и, расположив здесь два шлема-полулицевика, обнаруживаешь еще достаточно места, скажем, для мотокуртки. Широкое ветровое стекло регулируется электроприводами с кнопочки на руле — в противовес версии Sport, где небольшое ветровое стекло тоже регулируется, но вручную. Топ-версию Highline отличают рукоятки руля и оба седла с подогревом, причем подогрев двухступенчатый.

ПОГОНЯТЬ НА ТЕПЛОВОЗЕ
Двухцилиндровый рядный мотор объемом 647 см3 мощный и достаточно тяговитый, но 66 Нм момента теряются в бесступенчатом вариаторе. Потолок скорости на отметке 170 км/ч — для городского скутера очень быстро! Здесь во многом заслуга отличной аэродинамики, которая, кстати, позволяет экономить топливо: на баке скутер проезжает 400 с лишним км. На скоростях до 120 км/ч ветрозащита просто отличная, можно не опускать ветровик шлема, хотя поговорить с пассажиром не удастся: уж больно громким получился выпуск.

Подвеска с передней перевернутой гидравлической вилкой (перья диаметром 40 мм), задним односторонним алюминиевым маятником и легкими легкосплавными дисками колес очень комфортная и по-настоящему райдерская. 650 GT идеально прописывает дуги любой крутизны — на нем можно по-спортбай-ковски потешить душу.

НА НОВЫЕ ГРАБЛИ
Откидывая боковую подножку, драйвер одновременно включает и стояночный тормоз — новшество не только в классе, но и в мировой практике. С откинутой боковой опорой скутер перекатить с места на место не удастся. Тут кроется нюанс: из-за приличной массы и немалых пропорций при перемещениях такого большого аппарата многие захотят иметь дополни- тельную опору, а ее функции как раз-то и утрачены.

Но к этому можно привыкнуть, и порой такой необычный стояночный тормоз даже удобен: например, чтобы зафиксировать скутер на наклонной площадке. Кстати, центральная подножка также на своем месте, что очень правильно. Другим сомнительным решением для нашей повседневности мне показались зеркала заднего вида, установленные не на руле, как это традиционно принято в мототехнике, а прямо на корпусе скутера.

Возможно, их функционал проявляется на идеально ровном автобане, но таких дорог у нас нет — и к собственной вибрации скутера добавляется «болезнь Паркинсона» от наших «направлений»: рассмотреть в дрожащих зеркалах дорожную обстановку проблематично. Ко всему их ширина недостаточна: даже у водителя некрупной комплекции в них всегда отражаются плечи, а чтобы посмотреть строго назад, мне приходится отклоняться в сторону.

БОЛЬШОМУ КОРАБЛЮ
При изрядной массе, почти 250 кг, скутер легко разгоняется до 160 км/ч. Причем нет особой разницы, один вы едете или с пассажиром. Тут нужны соответствующие тормоза — большому кораблю и якорь побольше! И они есть: спереди два диска диаметром 270 мм и один диск того же диаметра сзади.

В стандарте — система BMW Motorrad ABS нового поколения, исключающая блокировку колес при любой погоде и обеспечивающая максимально возможную безопасность. Новый макси производит впечатление тугого кошелька: задумка, реализация, сборка, ходовые качества — это дорогого стоит. Есть нюансы компоновки, но нет сомнений, что техника на высочайшем уровне. Едет скутер виртуозно.

TRIAL NEWS