Технологии

Volvo FH получил самый престижный титул International Truck of the Year 2014

В прошлом выпуске рубрики мы уже упоминали, что новый Volvo FH получил самый престижный в «грузовом» мире титул International Truck of the Year, «Международный грузовик года». А значит, пришло время рассказать, как победитель ведет себя на дорогах — тем более что я ездил на автопоездах с такими тягачами и по Швеции, и по России.

Итак, новый Volvo FHTruck of the Year 2014, Грузовик 2014 года. А для меня это еще и Truck of the Rain, «Грузовик дождя». Сначала я целый день ехал с колонной новых Volvo FH по дождливой Швеции: водил тягачи с 13-литровым двигателем, и с 16-литровым, и даже самый мощный — 750-сильный. Потом, во время празднования дня Volvo в Москве, я катал свою семью по автодрому в кабине роскошного FH16 но сразу после этого небеса разверзлись так, что палатку, где собрались гости компании, пришлось загораживать от ливня бортом автопоезда.

Кстати, жена, которая до этого из грузовиков ездила только в КАМАЗе (мой недосмотр!), была поражена тем, насколько просторными, тихими и комфор табельными могут быть современные тягачи. -Это как огромная легковушка: ты даже передачи не переключаешь!» И, наконец, стоило прибыть в подмосковный Вольво Трак Центр Юг, чтобы забрать для испытательной поездки по трассам Московской области новенький 460-сильный FH с полуприцепом Schmitz (в нем лежало около 19 т балласта), как начался такой ливень, что щетки еле успевали смахивать воду со стекла. Заодно и новомодный датчик дождя испытал.

Как выбирали Грузовик года

Volvo FHВ этом году награждение международного Грузовика года впервые прошло на московской выставке Комтранс — по инициативе Авторевю, которое с 1998 года представляет в жюри Россию. Представители жюри выбирали между Комтрансом и аналогичной французской выставкой Solutrans, но мы убедили коллег-иностранцев приехать именно в Москву.

Ведь у нас полно неизвестных европейцам машин: МАЗов, КАМА-Зов, «американцев», «китайцев» и прочих «азиатов»… Да и вообще, «Москва, Кремль» — как много в этом звуке! Битва за титул «Грузовик 2014 года» оказалась нешуточной: на это звание претендовали сразу пять новых и обновленных моделей. О них мы уже рассказывали в предыдущих выпусках рубрики: это ре- стайлинговый DAF XF, MAN в исполнении Euro 6, новый строительный Mercedes Arocs и два «шведа» — модернизированная Scania Streamline и новый Volvo FH. По правилам конкурса у каждого из 25 членов жюри есть 12 баллов: он может распределить их как угодно, но одной машине разрешается поставить не больше семи баллов. Обязательное условие — каждый член жюри должен сам испытать основных претендентов на победу. Но кому отдать первенство?

MAN отпал сразу: помимо «озеленения», там практически нет изменений, к тому же версия Euro 6 не актуальна для нас. Mercedes Arocs тоже отпал: российские строители его не увидят из-за тех же моторов Euro 6, к тому же он унифицирован с тягачом Mercedes Actros, который уже был Грузовиком 2012 года. Оставалось три равных по силе соперника— дальнобойные DAF, Scania и Volvo. Рестайлинговый DAF XF (который, L увы, тоже отвечает только нормам Euro 6, но все же будет продаваться и у нас) в очередной раз покорил простором и уютом кабины. Scania, в свою очередь, довела программное обеспечение до новейшего уровня и «выжала» из существующей машины все резервы аэродинамики и экономичности. И, наконец, Volvo получил не только полностью новые кабины, но и массу решений, доселе невиданных на дальнобойном рынке.

Среди них — независимая передняя подвеска по заказу, оригинальный «ручник» с автоматическим растор-аживанием, съемный пулы управления пневмоподвеской… Жаль, внешний облик получился уж очень экстравагантным, но и к нему за прошедший год все привыкли. В итоге я поставил баллы так: Volvo — 5, Scania — 4 (обе машины очень схожи по поведению на трассе и «интеллекту»), DAF — 3. Когда были подведены итоги закрытого голосования,оказалось, что наибольшее количество баллов набрал именно Volvo, второе место занял DAF, а вот сильные стороны Скании почему-то заметили немногие члены жюри. Может быть, не все они познакомились с обновленной «скамейкой»?

Следы птичьих лапок

Если те, кто хорошо хорошо знаком с прежними FH, сядут в кабину нынешней модели, то не узнают ровным счетом ничего! Сама кабина выглядит более угловатой, «рубленой», однако крыша спереди по-прежнему скошена, что улучшает обтекаемость, но, увы, делает интерьер более тесным. Так что конструкторы вновь отказались от полноценного ящика по центру над лобовым стеклом, иначе бы он мешал стоять в полный рост.

Кстати, «лобовик» теперь вклеен, и чтобы обеспечить водителю аварийный выход при аварии, конструкторы предусмотрели здоровенный стеклянный люк с пиктограммой «Разбей стекло»: есть и молоточек для его разбивания рядом с водительским сиденьем. Благодаря этому люку в кабине очень светло, да и передняя панель тоже очень светлая. Конечно, это решение спорное (не «уделают» ли водители панель за годы эксплуатации?), зато поверхность панели плоская и может служить столом,. а крышка легко снимается, открывая доступ к реле и предохранителям. К тому же наверху есть забавная находка дизайнеров — съемная и передвижная полочка-«помойка» с тисненым изображением птичьих лапок. Поневоле улыбнешься!

Volvo FHА сев в водительское сиденье, поневоле скажешь: «Ого!» Особенно если оно «заказное», с электрорегулировками, как на тягаче, который мне предоставили для поездки. Б-ж-ж — сиденье отодвинулось. Б-ж-ж — можно отдельно подвинуть подушку. Б-ж-ж — спинка наклонилась на нужный угол. При этом кнопка-дублер наклона есть и справа в верхней части спинки — на тот случай, если водитель, сидя на кровати, захочет наклонить мешающую спинку. Ну, подогнали кресло под себя? Теперь нажимаем традиционную для Volvo пе-дальку у левой ноги и регулируем рулевую колонку. Во-первых, диапазон регулировки стал фантастическим: руль можно не только откинуть полностью вертикально, но даже положить на колени. Во-вторых, если нажать педаль не до конца, а чуть-чуть, можно регулировать угол самой «баранки» относительно колонки. Правда, если руль выставлен так, как мне максимально удобно, верхняя часть обода немного перекрывает щиток приборов, но считывать показания это не мешает. Руль, в свою очередь, полностью закрывает подрулевой рычажок дворников, в который встроена кнопка «заказного» датчика дождя с зелеными светодиодом. Нажал ее и гадаешь, включился датчик или нет.

Кстати, датчик далеко не всегда работает корректно: ливень уже стих, а щетки вовсю машут, пока не перезагрузишь систему включением-выключением. Еще я бы разместил ниже прорезь для ключа зажигания: когда вставляешь его, задеваешь рукой те самые подруле-вые рычажки. Блок управления климат-контролем, наоборот, поднял бы выше: регулируя микроклимат на ходу, отвлекаешься от дороги. А куда класть мобильник? Вроде и полочек полно, а вот для телефона отдельной не предусмотрено. Зато в комплектацию может входить «беспроводная телефония» — Bluetooth, а перед водителем есть два разъема для принесенной с собой «музыки» — на USB-флешке и плеере iPod.

«Как тебе зеркала?— спрашивает представитель Volvo, сидящий рядом. — У водителей есть мнение, что они маловаты». Конечно, я тоже люблю большие «лопухи», а здесь зеркала срезаны треугольником сверху. Однако проблем с обзорностью не возникло, тем более что она, как и обещано, значительно лучше, чем у прежнего FH, за счет тонких корпусов зеркал и вертикальных стоек лобового стекла. И автоматический «ручник» хорош: если при закрытых дверях кабины включить передачу и нажать на газ, машина растормаживается автоматически. Сначала удивительно, зато потом — очень удобно.

Инструкция для пилотов

Прежде чем рассказать о поведении тягачей, хочу обратиться к российским водителям легковушек. Вам не жалко ни своих машин, ни своей жизни? Зачем вы лезете под автопоезд, «подрезая» его и внезапно выныривая справа из-под самой кабины, да еще с обочины? Или вы думаете, что дальнобойщик обладает 360-градусным зрением, а сорокатонная махина остановится мгновенно? Подождите несколько секунд, пропустите фуру. И езжайте спокойно. Потому что, случись что, тягач почти не пострадает.

А вот легковушка…

Volvo FH

Все это буквально шокирует на фоне спокойных и безопасных шведских дорог, по которым я водил такие же Volvo: даже когда шведская полиция направила всю колонну в объезд трассы (где-то впереди разлилось топливо из бензовоза), другие водители вели себя крайне корректно.

Два мира, два детства!

Если же отвлечься от этого, то FH предназначен уже не для «водил», задача которых — попасть в нужную передачу, а для «интеллектуалов», прямо-таки компьютерных операторов дальнего боя. Главное, что требуется здесь, — правильно читать показания на дисплее и манипулировать нужными кнопками.

А тех и других — как в космическом корабле!

Volvo FHВот, скажем, буковка «А» на дисплее. Думаете, она означает, что в коробке передач включен автоматический режим? Ничего подобного: это значит, что рычажок моторного тормоза VEB стоит в положении «Автомат» (если нажать на педаль тормоза, машина будет еще и притормаживать двигателем, а при необходимости коробка «подоткнет» пониженную передачу).

Кстати, теперь самое верхнее положение четырехпозиционного рычажка VEB — как раз «Автомат», а не «Выключено»: так удобнее. Но мне показалось, что если включать моторный тормоз вручную, он работает мощно только в самом последнем положении. Может, просто шумо-изоляция стала лучше и VEB не так рычит, как раньше? Буква «Е» на дисплее говорит о том, что КПП работает в экономичном режиме (в отличие от мощностного «Р»). Но когда включаешь круиз-контроль, вместо «Е» появляется «Е+»: при движении накатом коробка будет переходить в нейтраль, экономя топливо. Двузначное число на дисплее — скорость, заданная круиз-контролем. Но если число заключено в квадратные скобки, то «круиз» еще не активирован, пока водитель не нажмет слева на руле кнопку с круговой стрелочкой… Все запомнили?

Да и количество кнопок на руле (их около полутора десятков, не считая пары «мини-джойстиков», которые можно нажимать и двигать вперед-назад) — не для слабых духом. И меню главного экрана борткомпьютера (а дисплеев здесь два) уж очень многоуровневое: чтобы сбросить расход топлива «на ноль», надо проделать не одну манипуляцию кнопками! Я еще не рассказал о многочисленных «умных» системах, которые могут стоять здесь: это круиз-контроль 1-See, который сначала запоминает маршрут, а потом «воспроизводит» его в памяти, бесчисленные системы безопасности…

А у каждой из систем — свое управление и своя индикация! Так что без серьезного обучения водителям здесь делать нечего, и потому компания Volvo в обязательном порядке учит их при получении новых машин (но только «за партой», а на дорогах — за дополнительную плату). Несбыточное предложение: может, производителям грузовиков договориться и унифицировать основные кнопки и показания на дисплеях? А то пилотам космолетов… То есть водителям и запутаться недолго!

Выбираем подвеску

Отныне покупателям FH предоставлен невиданный доселе выбор: можно заказать сразу три типа передней подвески. Либо традиционную рессорную, либо пневматическую, но тоже зависимую, либо новейшую IFS (Independent front suspension, «независимая передняя подвеска»), которой еще не было ни у кого. Определить тип подвески можно «на глаз»: тягачи с IFS «сидят» ниже, несмотря на одинаковые шины (в нашем случае — 315/70 R22,5). От асфальта до переднего бампера тягачей с IFS — 32 см против 38 см у тягачей с рессорной подвеской.

Однако с дорожным просветом дело обстоит наоборот: судя по нашим измерениям, у тягачей с IFS он равен спереди 23,5 см, у традиционных собратьев с жесткой балкой — 22 см. Поскольку в Швеции я водил тягачи со всеми тремя типами подвески, то выяснил вот что. Если бы я покупал Volvo и не был ограничен в средствах, то заказал бы спереди обычную ось, но на «пневматике»: эта подвеска самая комфортабельная! Впрочем, тягачи с рессорами спереди тоже хороши: идут как по рельсам — и ни толчков от дороги на баранке, ни подруливаний. Правда, на российской разбитой бетонке рессоры ведут себя по-спортивному жестковато и рулевое управление немного «толкается». А вот IFS разочаровала даже в Швеции с ее ровным покрытием. Правда, с ней я проскакивал железнодорожные переезды, почти не сбавляя ход, и в поворотах подвеска хорошо «держит» машину, однако при этом на руль все время приходят вибрации и толчки, да еще постоянно нужно подруливать.

Volvo FHНо в остальном FH поистине великолепен: тихий (не чета новому Актросу), удобный, с незаметным переключением передач в коробке-роботе 1-Shift. Только на дорогу смотри да нужные кнопки вовремя нажимай! Немного о расходе топлива: на подмосковных трассах при полной массе автопоезда около 38 т (в кузове лежало 19,3 т балласта) у тягача с 460-сильным двигателем и коробкой 1-Shift я получил 33,9 л/100 км при средней скорости 49 км/ч. «У нас на прежних FH, выходит в среднем примерно столько же», — прокомментировали перевозчики, с которыми я общался в Вольво Трак Центре. Логично, ведь силовой агрегат остался прежним! Вывод прост: по нашему мнению, шведские тягачи — и Volvo FH, и Scania Streamline — достигли высочайшего технического уровня и комфорта при езде, которые сегодня достижимы для европейских «дальнобойщиков». При этом и те и другие уже продаются у нас с привычными «мочевинными» двигателями Euro 5 — и без системы рециркуляции, чувствительной к нашей солярке.

Пока Volvo производит в Европе модели и старого, и нового поколения: по словам продавцов, сроки поставки новых FH даже меньше за счет того, что европейцы в преддверии наступления Euro 6 массово покупают «старые» версии. А со следующего года новые FH будут делать и в Калуге. Разумеется, новые FH можно заказать индивидуально, заранее обговорив комплектацию. Скажем, при мне на площадке стояли «заказные» тягачи черного цвета с 500-сильными двигателями и даже с независимой подвеской (доплата за нее — около трех тысяч евро). А Московский метрополитен заказал два «спецгрузовика» с фургонами для перевозки взрывчатки. Тем же, кому нужен «среднестатистический» тягач (но в очень хорошей комплектации), предлагается фиксированное российское исполнение SuperNova за 116 тысяч евро.

Кабина — высокая Globetrotter, двигатель — 460-сильный Euro 5, коробка — «робот» 1-Shift, по бокам рамы — два бака на 1220 л солярки, в кабине — сейф и холодильник, климат-контроль со стояночным кондиционером (он «дует» всю ночь при выключенном моторе) и правое поворотное кресло (правда, в таком варианте оно лишено подвески). А также масса систем безопасности: ESP, сигнализатор о пересечении разметки, адаптивный круиз-контроль с системой автоматического торможения перед препятствием. Еще есть «тревожная кнопка»: нажав ее, водитель посылает вызов в круглосуточную службу техпомощи Volvo, автоматически передавая данные о машине. Ради интереса я нажал такую кнопку у тягача, стоящего на площадке…

Но ничего не произошло: сначала надо настроить «информационно-диспетчерскую» систему Dynafleet. Когда я показал фотографии из подмосковной поездки коллегам, те присмотрелись и спросили: «А почему у тебя на щитке приборов горят предупреждающий индикатор и надпись «Check Engine»? Отвечаю: у предсерийных моделей (а демонстрационный тягач, который я водил, был как раз предсерийным) «глючила» электроника, и представители компании осведомлены об этом. Но, по их словам, у серийных машин такого нет и в помине. Почетный титул Volvo FH будет носить до следующей осени, пока на выставке IAA-2014 в Ганновере не будет назван Грузовик 2015 года. Мы подозреваем, что им станет новый тягач Renault Т, который, как и FH, выпускается концерном Volvo..

Комментарии

Самое популярное

Наверх