Продукция ульяновского автозавода на гусеничном ходу

То, что УАЗики бывают на немыслимого размера колесах, — это, разумеется, банальность. Оригинальнее выглядит идея установить гусеницы. В далеком 2007 году состоялось наше первое знакомство с продукций заволжского завода вездеходных машин (ЗВМ), осваивающих именно эту нишу. Тогда мы опробовали продукцию ульяновского автозавода на гусеничном ходу. Впрочем, это совсем другая техника независимо от конкретной модели!

Я ТЕБЯ ЗНАЮ?
Очевидное сходство, конечно же, возникает из-за до боли знакомого облика — кузов-то использован как раз от уазика. Вот и на этот раз трудно не признать «буханку». Хотя опытный взгляд сразу приметит одну странность (за исключением гусениц, разумеется) — кузов явно короче, чем должен быть. За передними дверками не видно характерной проставки боковины, где на пассажирских вариантах «буханки» имеется небольшое квадратное оконце. Память не подводит — кузов действительно именно на этот оконный проем короче. Зачем? Вот тут мы и подходим к самому главному, ради чего мы снова отправились в Заволжье. Впрочем, «Узола» (так называется «буханка» на гусеницах) тоже еще не появлялась на страницах нашего журнала.

«БУХАНКА» НА ЛОДКЕ
Как приладить к уазику гусеницы? Скорее, наоборот, кузов всем известного внедорожника прилаживают к гусеничной ходовой части. Ее делают полностью с нуля. Сваривают основу-лодку, внутрь которой помещают силовой агрегат и трансмиссию. Машина, кстати, заднеприводная по терминологии мастеров гусеничных дел: ведущие звездочки расположены сзади. Звездочки вращают гусеницы, получив через бортовые понижающие передачи крутящий момент от главной передачи в сборе с бортовыми фрикционными механизмами поворота. Гусеницы, в свою очередь, воспринимают вес машины и ее экипажа через опорные ролики. Торсионная подвеска последних обеспечивает необходимую (забегая вперед, заметим, что отличную) плавность хода. Перемещая по горизонтали при помощи винтовой передачи передний ролик-«ленивец», добиваются требуемой натяжки гусеницы. Всю эту конструкцию накрывают сверху подогнанным по месту кузовом «буханки», жестко приваривая его к «лодке».

По аналогии с водным судном скажем, что пол автомобильного кузова является тут палубой «лодки». Она закрывает всю начинку машины: КПП, раздатку, карданную передачу, тянущуюся назад от силового агрегата, установленного под традиционным «буханковским» колпаком. Для обслуживания этой механики, ведь дно лодки сплошное, в «палубе» предусмотрены люки. Однако так и повис в воздухе вопрос о том, почему пришлось укоротить кузов «буханки»? Продолжим знакомство с конструкцией.

УМЕНЬШИТЬ ТРЕНИЕ И ДАВЛЕНИЕ
Главная фишка этого вездехода, называющегося, кстати, ЗВМ-24112, в то время как обычная «Узола» носит индекс ЗВМ-24111, кроется в гусеницах. Они не просто с резиновыми накладками, как, например, на «Ухтыше», отчего эта машина не так портит поверхность, по которой идет, а целиком изготовлены из армированной кордом резины.

Что-то похожее мы встречаем на снегоходах, только здесь иные масштабы. Уместнее вспомнить более близкую по классу машину-двузвенник BV-206 Hagglunds, отлично знакомый всем вездеходчикам. Движители у «Лося» как раз ленточные, резинокордные, цельные. У такой конструкции есть неоспоримый плюс в том, что благодаря отсутствию шарниров между отдельными траками, а это всегда узел трения, здесь почти отсутствуют механические потери на перематывание.

К тому же такие «ленты», как правило, существенно шире традиционных металлических гусениц, а это означает меньшее давление на опорную поверхность и, как следствие, более высокую проходимость по мягким грунтам.

Меньшее давление — это как раз то, что больше всего волнует тех, кто отвечает за сохранность нашей планеты для будущих поколений, — экологов. Под их давлением, простите за невольный каламбур, родился в свое время запрет на использование гусеничной техники в тундре летом (в отсутствие устойчивого снежного покрова).

Да, есть, конечно, колесники на шинах сверхнизкого давления, и мы имели возможность убедиться в их потрясающей проходимости, но в масштабах транспортных потребностей нашей страны, разумеется, ее труднодоступных районов, пока решающее слово за техникой гусеничной. Сфера ее применения все же выше, чем у колесных вездеходов, хотя при решении узкоспециальных задач вторые вполне могут составить достойную конкуренцию первым. Так вот при использовании ленточной резиновой гусеницы есть шанс получить разрешение на эксплуатацию вездехода в тундре в летний период. Именно этим в первую очередь вызван к жизни эксперимент, предпринятый на производстве в Заволжье.

ТАК ЗАЧЕМ ЕЕ УКОРОТИЛИ?
Именно эксперимент: если опыт использования упомянутых гусениц на двузвенниках достаточно богатый, то с однозвенниками дело обстоит иначе. Двухсекционные машины поворачивают без рассогласования скоростей вращения гусениц, за счет складывания секций, поэтому динамические, переменные по значению нагрузки на движители тут существенно меньше, чем на однозвенниках, где гусеницу по одному борту вообще порой затормаживают полностью для выполнения крутого поворота. Металл такие нагрузки выдерживает, а как резина?

Длинная гусеница таких издевательств не вынесет, поэтому машину и пришлось немного укоротить по сравнению с обычной «Узо-лой». Под меньшую базу подогнали и кузов. Поскольку гусеницы намного шире металлических (620 мм против, например, 400-мил-лиметровой гусеницы «Ухтыша» с уширите-лями), понадобилось существенно заузить «лодку». И очевидно, что опорные ролики, установленные в один ряд, не смогут обеспечит траку достаточную жесткость в продольном направлении — так называемую пропеллерную жесткость. Гусеница просто свернется набок, например, при прохождении машиной колей под острыми углами. Так, на этом вездеходе появились опорные тележки, состоящие каждая из пары роликов на одной оси. Ось целиком качается на балансире, связанном с поперечным торсионом.

Узкая «лодка» не позволила разместить внутри себя и сложную механическую систему тяг, осуществляющих непосредственную связь органов управления с бортовыми фрикционами, которые, напомню, установлены сзади по бокам главной передачи. Пришлось соорудить мудреную систему, где в цепочку «орган управления — исполнительный механизм» включен посредник в виде пневмоусилителя. Управление из-за этого получилось легким, но не слишком чутким. Машина с обычным механическим управлением рулится четче.

Видимо, после довольно подробного экскурса по технической части машины пора, наконец, перейти к ездовым ощущениям.

ПО АСФАЛЬТУ И СНЕГУ
Тут автор пребывает в некотором затруднении. Возможно, когда вы будете читать эту статью, зима, наконец-то, заявит о себе снегопадами. На момент же наших покатушек снега было в лучшем случае по колено — просто смех и грех тестировать в таких условиях гусеничную технику! В болото, как это было с «Ужгуром», и что, собственно, больше всего и запомнилось (см. «ПП4х4» № 6 за 2013 г.), мы тоже на сей раз не сунулись. Уж больно переживали водители-испытатели за новые, только что изготовленные по спецзаказу гусеницы. Надорвать их — значит поставить крест на дальнейших испытаниях, которые только-только начались. А надорвать можно — и в этом заключается слабая сторона этих движителей. Очевидно, что традиционный металл намного прочнее. Ходимость ленточных резиновых гусениц на однозвенной машине еще только предстоит выяснить. Есть надежда, что она окажется сравнима с тем временем жизни, что имеют гусеницы с РМШ -12-15 тысяч км.

К слову, самые простецкие траки с ОШ ходят 5-7 тысяч км, и то, если не по песку. В общем, чтобы испытания на ходимость не закончились, толком не начавшись, наш тест ЗВМ-24112 вышел очень уж щадящим.

Но кое-что сказать можно. Вняв моим мольбам по телефону, еще из редакции, что кататься вокруг завода как-то уже прискучило, мы на этот раз отправились в мини-экспедицию на поиски заброшенной церкви в глухой деревне. Достопримечательность не произвела большого впечатления, деревня на поверку оказалась вовсе не умирающей, дорога к ней по полю никаких трудностей нам не доставила. Навстречу — позор на нашу голову! — даже проползла, отчаянно буксуя, «Газель», и я в очередной раз подивился смелости, граничащей с сумасшествием, наших водителей. Но вот пара десятков километров… по асфальтированной трассе мне запомнились.

Вездеход с пятиступенчатой уазовской коробкой передач бежит очень резво, и в салоне благодаря резиновым, а не металлическим лязгающим и громыхающим, гусеницам довольно тихо. Нет, это конечно, не мягкие пневматические колеса, но переговорное устройство для общения с водителем не требуется. Вот только садиться за руль, т.е. рычаги, на асфальте, когда есть встречные машины и попутные, идущие на обгон, я не решился. Дело в том, что ежесекундно требуется подруливать, притягивая к себе тот или иной рычажок. Тут не настоящие рычаги, как в ГАЗ-71, а именно короткие рычажки. Без должного опыта с управлением машины, постоянно, хотя и ненавязчиво, стремящейся сбежать в кювет или выскочить на встречную полосу, можно и не совладать. А летели мы со скоростью под 60 км/ч, стрелка спидометра, правда, заваливалась за отметку 160 км/ч: на опытном экземпляре машины не стали изменять под иную трансмиссию передаточное число привода спидометра.

На заснеженном поле управление далось мне легко. Вовсе не обязательно вообще держать руки на рычажках — знай себе орудуй педалями (их тут только две) и рычагом КПП. Чуть взял на себя один рычажок — вездеход послушно начинает забирать в соответствующую сторону. Чем больше притянул, тем круче поворот. Правда, нужно чувствовать «руль»: если удерживать рычажок в одном положении, то вездеход постепенно начинает сокращать радиус поворота. Такова специфика пневмомеханической схемы управления. Зато, как уверяет водитель-испытатель, можно не переживать насчет того, что гусеница соскочит, особенно в таком неглубоком, но коварном, тяжелом, снегу. Металлические траки ой как не любят резкого бездумного вождения!

Тяги дизеля 3M3-5143.10 хватает, правда, идем на пониженной передаче в раздатке. Возможно, у дотошного читателя возник вопрос: а зачем тут нужен второй рычаг раздатки в традиционном «буханковом» месте? Ведь полный привод тут подключать не надо — «мост» всего один. Оказалось, что второй рычаг (первый включает «понижайку») связан с хитроумным механизмом блокировки вилки включения понижающей передачи, чтобы не дай бог ее не выбило под нагрузкой, как это иногда случается на уазиках. Просто, но действенно.

ПОД ПРОБЛЕСКОВЫМИ МАЯЧКАМИ
Разрешим еще один вопрос, который, возможно, у вас возник при разглядывании наших фото. Как видите, катались мы не в одиночестве, а с серьезным спецсопровождением. Машина полиции на гусеницах — это сильно! Это в данном случае обычная «Узола», на так называемых «тундро- вых» гусеницах-с резиновыми накладками на металлических траках. Поэтому мы в два вездехода так смело и отправились по шоссе, по асфальту- на «металле» это строго запрещено. Некоторые даже называют такие гусеницы «асфальто-ходными», что близко к правде, но не слишком корректно, поскольку на гусеницах в мирное время ездить по асфальту вообще не следует. Это нецелесообразно хотя бы с экономической точки зрения, ведь расход топлива на «гусянках» по-истине бешеный. Но вернемся к нашему сопровождению. Да, интерес к такой машине проявили в МВД: иной раз стражи порядка не в состоянии добраться до отдаленных селений, где, видимо, агонизируя в объятиях зеленого змия, наш народ чудит с непредсказуемыми последствиями. Не просто так до сих пор на селе наибольшей популярностью у полицейских пользуется продукция Ульяновского автозавода, но и она не везде проезжает-тут-то и нужны гусеницы! Есть вероятность, что после завершения всех испытаний «новинки» последует серьезный заказ на подобную спецтехнику.

БЕЗ ЛИШНЕГО РИСКА
Как и остальная гусеничная техника ЭВМ, этот вездеход плавающий. Об этом легко догадаться по вваренным перегородкам в дверных проемах — значит, примерно на этом уровне проходит ватерлиния загруженной машины. Предыдущий опыт с «Ужгуром» показал, что тут нельзя расслабляться. Но в этот раз водные процедуры решили не проводить. Во-первых, какая-никакая, а все же зима — купаться холодно. Во-вторых, опять забоялись водители-испытатели… Это нам, журналистам, подавай экстрим — будет, чем похвастать, а людям, для которых езда на таких вездеходах просто работа, важно технику сохранить. А еще знаете поговорку: «Хочешь убить хобби — сделай его своей работой». На то она и поговорка, что верна! Словом, водитель снова не стал рисковать — «ставить машину на плав» по его собственному выражению, поскольку в Волге, хотя тут и водохранилище, течение есть: унесет машину- потом не поймаешь. Да и острые льдины на берегу — реальная опасность для резиновых гусениц. Перестраховались? Теперь почти уверен, что да. Казните!

Зато полазили вдоволь по знакомым оврагам. Гусеницы-это, конечно, беспрецедентная проходимость! (Хотя и с оговорками: когда имеешь дело с настоящим бездорожьем и настоящим внедорожником, слишком много зависит от конкретных условий той или иной местности, от опыта водителя). У меня создалось впечатление, что широкий резиновый трак иногда буксует на снегу и мерзлой земле. Все же он не так врезается в опорную поверхность. Где-то это плюс, где-то — минус.

Испытания ЗВМ-24112 продолжаются. Апологеты «колесной проходимости» создают что-то свое, и уверен, что с самыми интересными образцами вы познакомитесь на страницах «ПП4х4». И даже дороги кто-то строит, чтобы оставить без работы и первых, и вторых. Но ведь не выйдет: не в такой державе живем!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
TRIAL NEWS