Автомобиль Vespa 400 Piaggio

Нелегко определить марку этого симпатичного автомобильчика. На кузове нет ни логотипов, ни шильдиков, ни какой-либо иной идентификации; лишь на колесах, если вглядеться, можно разобрать квадратную подштамповку с латинской буквой «Р». Примерно так выглядела эмблема итальянской компании Piaggio, производителя мотороллеров, только квадратик у них сине-белый. Похоже, это какая-то самоделка с колесами от мотороллера… Стоп! Кто, где и когда видел у мотороллеров колесные колпаки?!

Правильная сине-белая эмблемка обнаружится тотчас же, как только мы заглянем в салон, — она украшает собой крохотную шкалу спидометра. А если откинуть капот (он у машины сзади), то над очень компактным моторчиком обнаружится и заводская табличка; она почему-то на французском языке, а не на итальянском, и в качестве производителя на ней указывается вовсе не фирма Piaggio, а некое «общество А.С.М.А», причем расположено оно в Париже… Как же так?

Фирма Piaggio SpA была основана еще в 1884 году — в качестве производителя железнодорожных локомотивов и другого подвижного состава. Потом она еще много чем занималась, а во время Второй мировой войны ввязалась на свою беду в производство бомбардировщиков, за что крепко получила по ушам от антигитлеровской коалиции. От завода в городе Понтедера (провинция Пиза) мало что осталось, и тогдашний владелец компании Энрико Пьяджо, сын ее основателя Ринальдо Пьяджо, счел за благо оставить навсегда мечты о небе, спуститься с высоких эмпиреев (ну их совсем) на грешную землю. Страна, проигравшая войну, остро нуждалась в наземных транспортных средствах, недорогих и эффективных, — и синьор Энрико вместе с сонмом других побежденных ринулся занимать эту нишу.

Ему повезло вовремя набрести на хорошего конструктора. Коррадино д’Асканио, работавший в фирма Agusta над самым первым их вертолетом, любезно согласился помочь — и подготовил проект замечательной двухколесной машинки, удобной, недорогой и экономичной. Это был не мотоцикл и не мотовелосипед, это был мотороллер или, по западной терминологии, «скутер» — неведомое до тех пор транспортное средство, на которое садились не верхом,как на доброго коня, а поставив ноги перед собою, то есть как на обыкновенный стул. Представленную в 1946 году новинку ждал оглушительный успех; ей-то и было впервые присвоено славное имя Vespa, что по-итальянски значит «оса», — видимо, за назойливое жужжание крохотного одноцилиндрового моторчика, обитавшего под сиденьем.

Трехколесный грузовой вариант под названием Аре (то есть «обезьянка») появился два года спустя, в сорок восьмом, и тоже пользовался немалой популярностью. Настала пора подумать о том, чтобы добавить к трем уже имеющимся еще одно колесо, четвертое, — и 26 сентября 1957 года это было сделано. На пышной презентации в Монако в присутствии троих знаменитых автогонщиков, включая самого Хуана Мануэля Фанхио, миру был представлен настоящий четырехколесный автомобиль, сохранивший за собою марку Vespa. Вот он, перед нами.

Четыре сотни в заводском индексе — это рабочий объем двухцилиндрового и двухтактного двигателя машины. С этих 400 см3 двигатель отдавал 12 л.с. при степени сжатия 6,4:1 и, позднее, 14 л.с. при степени сжатия 6,6:1. Этого хватало, чтобы разогнать легонький (всего 375 кг) автомобильчик до 90 км/ч; другое дело, что на такой разгон уходило целых 25 секунд, но зато и потребление топлива составляло всего 5 литров на 100 километров. Топлива мотоциклетный моторчик требовал соответствующего, с добавлением масла, — и, чтобы машину не наградили обидным прозвищем «мотоколяска», компания предусмотрела в ее конструкции специальный дозатор масла, смонтированный справа от двигателя; теперь можно было заправляться нормальным бензином на нормальных АЗС и о смазке не беспокоиться. (Ранние экземпляры, впрочем, этого дозатора не имели; они и много чего другого не имели, — открывающихся боковых окон, в частности, — и все это приходилось по ходу дела добавлять.)

Заслуживает упоминания и еще одна специфическая особенность двухцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, применявшегося на машине Vespa, — вращающийся золотник на впуске.

Автомобиль Vespa 400

В системе питания использовался горизонтальный карбюратор Solex, а подача топлива из бака осуществлялась самотеком, без использования насоса. Коренных подшипников было три. Моторчик устанавливался сразу же за ведущим задним мостом — и с небольшим наклоном влево. Запускался он рычагом, расположенным между сиденьями, и там же находилась рукоятка управления воздушной заслонкой, а также ручной тормоз. Обращение с этим двигателем требовало известной привычки, — в частности, обороты приходилось все время поддерживать на довольно высоком уровне, иначе он просто глох. Точно так же особой сноровки требовала от водителя и трехступенчатая трансмиссия: синхронизированными были только две высшие ее ступени, и при этом ни одна из передач не была прямой.

В основе конструкции ходовой части автомобиля лежала штампованная стальная платформа, усиленная вдоль порогов кузова продольными коробчатыми элементами. Передняя и задняя подвески были выполнены независимыми, на спиральных пружинах с вильчатыми рычагами и вертикальными амортизаторными стойками; реечный рулевой механизм был снабжен особой пружиной, которая обеспечивала ему самоцентрирование. Барабанные гидравлические тормоза устанавливались на всех четырех колесах и были для такой легкой машины достаточно адекватными.

Ради снижения веса машины, а также ввиду экономии листового металла кузов автомобиля Vespa был лишен жесткой крыши — вместо нее имел место мягкий тент, который при необходимости можно было скатать назад и уложить получившийся рулончик перед капотом двигателя (хорошенько пристегнув, чтобы не разматывался). Сиденья имели простенькую конструкцию, — трубчатый каркас обтягивался эластичной «обивкой» и покрывался сверху тканевыми чехлами, — однако были достаточно удобными, а водительское даже могло регулироваться. Из-за очень тонких дверей боковые окна пришлось выполнить сдвижными, а не опускающимися; открывались двери против хода машины, что в известной мере облегчало посадку и высадку. Багажник отсутствовал как таковой, даже запасное колесо хранилось в салоне, под пассажирским сиденьем, а выдвижной «ящик» спереди служил вместилищем для 12-вольтового аккумулятора. Немного места, правда, оставалось между спинками сидений и моторным отсеком; при желании там можно было разместить и ручную кладь, и даже пару маленьких ребятишек (если предусмотреть там дополнительное сиденье, как на наших иллюстрациях), но особого комфорта обитателям этих дополнительных мест ожидать не приходилось.

Автомобиль Vespa 400

Выпускалась машина на филиальном заводе компании Piaggio, расположенном во Франции, — отсюда и заводская табличка на французском языке, и гордая надпись «Paris» на ней. Никакой это был, конечно, не Париж, а вовсе даже Форшамбо, откуда до самого Парижа еще километров двести минимум (до Дижона куда ближе); сокращение А.С.М.А. расшифровывается приблизительно как «ателье по созданию мотоциклов и автомобилей», а выбор именно на это предприятие пал в первую очередь потому, что таким образом было проще всего обойти послевоенные французские ограничения на импорт из Италии. В короткие сроки завод этот вырос до масштабов градообразующего предприятия — и оставался таковым до тех пор, пока в 1961 году в дело не вмешался итальянский автогигант Fiat. Там посчитали, что крохотный автомобильчик угрожает серьезно подорвать сбыт их собственной модели 500; ходили даже слухи, что фиатовская верхушка пригрозила запустить в пику конкуренту свою собственную линейку мотороллеров, если тот не уберется с автомобильного рынка. На самом деле все было куда прозаичнее: фирму Piaggio просто-напросто купил в 1959 году кто-то из членов семейства Аньелли, контролировавшего группу компаний Fiat, и в ходе последовавшей реорганизации филиальное производство во Франции было к началу 1962 года благополучно свернуто. В общей сложности завод в Форшамбо выпустил около 34 тысяч автомобильчиков Vespa, и из этого количества не менее 1700 экземпляров было поставлено на экспорт в Соединенные Штаты. Не так-то плохо для машины, которую первоначально предполагалось продавать исключительно во Франции.

Честно говоря, четырехколесная Vespa вовсе не была таким уж чудом техники, — слишком уж много в ее конструкции содержалось компромиссов, чтобы можно было с легким сердцем причислить ее к культовым машинам пятидесятых годов (в число которых, вне всякого сомнения, входит одноименный мотороллер). Просто дебют ее пришелся аккурат на Суэцкий кризис, когда бензина не хватало повсеместно, а экономичность на какое-то время стала ведущим критерием при выборе автомобиля. А кризисы, как и все остальное в этом мире, преходящи, — и с их завершением определяющее значение получают совсем иные факторы. Что мы, собственно говоря, в данном случае и имеем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
TRIAL NEWS